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Manual definitivo como subir o bajar tu VW sea cual seaaaaa!

 
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Mak



Registrado: Vie Jul 2010
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MensajePublicado: Mar Ene 24, 2012 12:52 am    Asunto: Manual definitivo como subir o bajar tu VW sea cual seaaaaa! Responder citando

SUSPENSIÓN DELANTERA "CLÁSICA" (puente con láminas de torsión)

Antes de nada hagamos una introducción a su esquema y funcionamiento.
Desde el comienzo hasta el final de su producción, los Escarabajos (y furgonetas) dispusieron de un esquema de brazos superpuestos con barras de torsión. Aunque en realidad estas barras se tratan de un paquete de láminas de acero especial que cumplen con la misma función. Es decir, son el elemento elástico.

[img]http://www.thesamba.com/vw/archives/manuals 2_1950_bug_owners_manual_german/25.jpg[/img]



Un vídeo explicativo:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=IKgK0sbD1WY&feature=player_embedded[/youtube]


A partir de ahora, a las láminas de torsión vamos a denominarlas como "barras" para simplicar Wink

Como se ve, cada barra va dentro de un tubo y a sus extremos se encuentran los brazos de la suspensión. Éstos, al moverse retuercen (torsionan) las barras. Para que se produzca ese efecto torsional cada barra va encajada en un alojamiento a modo de punto de apoyo situado en el centro del tubo que a su vez la sujeta mediante un tornillo prisonero (podríamos llamarlo "casquillo") . Puede observarse perfectamente aquí:





Llegados a este momento es necesario indicar que existen dos tipos de puente (en realidad fueron más, pero no da lugar a ello) en los Escarabajos. El tipo más veterano es el que denominan "King Pin" que podríamos traducir como "de pivote" fabricado hasta agosto de 1965. A partir de esa fecha se sustituyó por el puente "de rótulas". Son fácilmente diferenciables a simple vista.



A la hora de hacer la operación de rebaje no existen diferencias pero hay que tener en cuenta que las barras de torsión son distintas al llevar un perfil y número de hojas diferente. Esto lo veremos más adelante cuando hablemos sobre los reguladores.

Ahora que ya tenemos claro la anatomía y funcionamiento de esta suspensión podemos adentrarnos en como rebajarla.

-¿COMO REBAJAR LA ALTURA?-

a) MANGUETAS REBAJADAS
b) REGULADORES
c) Cambiar de posición los casquillos centrales (cortar & soldar)


a) MANGUETAS

Es la opción más recomendable porque con ésto no se pierde recorrido de suspensión. Por lo tanto, guarda un compromiso entre efectividad, comodidad y altura. Tampoco modifican la geometría original y conservan los amortiguadores originales (si es que no se desea cambiar por otros más duros o deportivos, que en tal caso también tienen que ser equiparables a lo std en longitud).

Técnicamente, son todo ventajas pero... para los más radikales la altura puede resultar insufientemente baja. Existen varios modelos, lo común es que estén rebajados a 2,5" ( 6,3 cm). Otra desventaja es el precio, en torno a 350/400 € el par

En el mercado puedes encontrarlas bajo la denominación inglesa "dropped spindles"




b) REGULADORES

Es lo más habitual dentro del fenómeno Cal-Look y Custom para conseguir los rebajes más extremos. Consiste en sustituir el emplazamiento central de las barras por otro que puede ser regulable arriba y abajo. Existen dos sistemas.

En este sistema comúnmente llamado "sway-a-way" se sustituye completamente el casquillo central. Existen dos modelos según el año del puente. Recordad que hablamos de que existían dos puentes, uno fabricado hasta agosto de 1965 y otro posterior a esa fecha. En cada caso, las láminas van empaquetas de distinta manera con lo que su perfil también lo es.



Despiece:

Requiere de bastante obra y de unos conocimientos básicos. El puente ha de ser sacado y desmontado en totalidad. Hay que cortar a medida y con precisión la zona central de cada barra y se sustituye soldando la nueva pieza reguladora.
Los Panscrapers de Barcelona son unos expertos en estos menesteres así que tomo prestadas unas fotos suyas donde se ve parte de ese proceso:









Un buen video ilustrativo:

[/YouTube]http://www.youtube.com/watch?v=1ciOjDeKZrY&feature=player_embedded[/YouTube]


También existe este otro tipo de regulador (igualmente, con casquillo pre y post '65) :






Con estos métodos se conseguirán unas mayores bajadas de altura según el gusto personal. El inconveniente es que lo que quitas de altura también se lo quitas al recorrido de suspensión. Por lo tanto, mayor incomodidad de rodadura. Por otro lado si rebajamos más de 5 cm es necesario instalar unos nuevos amortiguadores más cortos. Conservando los originales éstos irán comprimidos, trabajando peor y con el tiempo acabarán reventando. Otro inconveniente es que en la ITV se está metiendo mucho con el tema de cortar y soldar el puente así que ojito que es probable que no se de de paso

B.2.- REGULADORES + MANGUETAS

Un compromiso entre bajada y comodidad/eficacia. Lo que no consigues con las manguetas lo añades con los reguladores.

B.3.- PUENTE REGULABLE



Existe en el mercado puentes que ya vienen preparados con reguladores. No hace falta explicar mucho. El modelo más famoso y popular es el PUMA capaz de rebajar 3,5" la altura original (8,9 cm).

¿Ventajas? Nos olvidamos de tener que andar soldando... y de paso conservas el puente original guardado en el garaje Wink . ¿Desventajas? Nuevamente, el precio, pues rondan los 250-300 €
También tendremos en cuenta las posibles trabas en la ITV...

C.- CAMBIAR DE POSICIÓN LOS CASQUILLOS CENTRALES

Es la opción más económica pero también la menos recomendable. Tan simple como cortar los centros de cada tubo, como se ha explicado hasta ahora para los reguladores y volver a soldarlos cambiando la posición en busca de la altura deseada.


PERO... ¡QUIERO IR AÚN MÁS BAJO! ¡QUIERO RASCAR EL ASFALTO!

Un detalle a tener en cuenta es que a medida que bajamos la altura, las ruedas empezarán a rozar en las aletas. Por esa razón para evitar esto en el momento que elegimos rebajadas considerables se han de emplear neumáticos de perfil más bajo que el original. Recordemos que la medida original es de 155 R15 en perfil 80. Hasta hace unos años encontrar unos neumáticos estrechos de 15" pero con un perfil bajo era tarea imposible pero con la aparición del Smart Fortwo muchos customizadores vieron la luz. Esta buscada medida es 145/65 R15 o 155/60 R15 dependiendo del look que queramos darle.

Y aquí es donde entra otro término conocido como NARROWED BEAM que no es otra cosa que ESTRECHAR EL PUENTE

¿En qué consiste esto exactamente? Resulta que a medida que se baja la altura las ruedas se aproximan a las aletas de tal manera que acaban rozando en sus extremos. Así pues, este elemento de la carrocería limita la altura final. Para conseguir un rebaje radical, de los de ir "rascando el asfalto" se debe recortar el puente, estrechándolo. O lo que es lo mismo, disminuir su ancho de vías. De esta manera cada rueda queda más centrada entre la aleta, justo donde hay mayor espacio y así meterla más profundamente para conseguir estar más cerca del asfalto.



En el caso de la ilustración, se eliminan 6 cm de cada lado (12 cm en total)





Lógicamente, las barras de torsión (láminas) también deben adaptarse a la nueva medida



Además de cortar se deben hacer los huecos a cada extremo para que encaje el tornillo prisionero del brazo de suspensión.




En el mercado, a parte de existir puentes regulables también se pueden encontrar estrechados en diferentes medidas (2", 4",...etc) con sus respectivas barras de torsión.

Pero... ¿qué pasa cuando se estrecha demasiado? Esta aportación se la debemos al forero Badbug que se percató de este detalle. Pues bien, ocurre que los soportes de los amortiguadores llegana tropezar con el interior del paso de rueda y aunque se modifiquen sustituyéndolos por una pletinamás corta, llegará un momento en que no queda más remedio que cortar esa parte de la carrocería. Igualmente, los '60-'65 equipan un depósito de gasolina cuyos soportes deben de ser modificados pues de lo contrario también impedirá el ajuste del nuevo puente recortado .






En un puente de rótulas el límite está establecido en 31 mm por lado antes de cortar la carrocería. A partir de 64 mm por lado no solo se debe cortar la carrocería si no que requiere de unas nuevas pletinas diseñadas para anclar los amortiguadores. En los Link Pin ("de pivote") el límite está en 19 mm por lado con los soportes de amortiguador recortados ;
La fuente original: http://www.funkenblitz.com/beams.shtml



ANEXO: Bieletas de Dirección

Veo necesario mencionar este apartado pues a veces no se toma en cuanta cuando se piensa en este proyecto. Las bieletas o tirantes de dirección pueden llegar a sufrir dependiendo de la altura escogida. Pensad que si se rebaja en exceso, las bieletas adoptan un más acusado ángulo cuanto menor sea la altura. Con lo cual las correspondientes rótulas sufrirán un sobreesfuerzo. Conozco casos de rotura por este motivo. Por otro lado, si se acorta la anchura del puente también deberán emplearse tirantes adaptados a la nueva medida. El mercado dispone de bieletas/tirantes específicos para cada requerimiento aunque los más mañosos pueden modificar o fabricar las propias. En ocasiones hasta tocaría subir la posición de la misma caja de dirección (en furgonetas es más común). Como comprendereis, se tratan de reformas de gran importancia y relevancia en la seguridad.

¿Y las suspensiones NEUMÁTICAS?
Para algunos es la solución ideal pero por su complejidad y alto coste no veo consecuente explicarla en profundidad. Además teniendo en cuenta la ley vigente su homologación y legalización frente a la ITV puede convertirse en un calvario aunque conozco una unidad española circulando con este sistema. A grandes rasgos está formado por un conjunto de "balonas" o bolsas de goma rellenas de aire en sustitución de los amortiguadores que al variar su volumen/presión varía la altura de la carrocería. Estas balonas pueden ser una o dos en cada eje. Empleando una por eje se varía la altura de éste al completo pero instalando dos por eje se puede hacer independiente la regulación de cada rueda lo cual se consigue un efecto muy espectacular de cara al público. El sistema completo estaría formado por un compresor de accionamiento eléctrico (al que habrá que buscarle una ubicación, generalmente en el cofre delantero), el correspondiente circuito de aire y las válvulas electroneumáticas de accionamiento remoto.



ANEXO: MANGUETAS FURGONETAS T1 (1950-66)

Este brico se lo debemos a Martín de Low&Slow. Consiste en invertir las manguetas originales. Se intercambian de cada lado y se les dan la vuelta.



Pero no es tan sencillo como solo hacer esta maniobra. Requiere de algo de obra ya que las bieletas de dirección deben de ser colocadas por debajo pues de lo contrario rozan con el chasis. Por lo tanto, deben ser mecanizados/rectificados (trabajo de tornero) los alojamientos de las rótulas para poder encajar éstas por la parte inferior.

Además, en las furgonetas, al igual que en los Escarabajo, a medida que bajamos las ruedas se acercan a su paso de rueda de tal manera que puede llegar a rozar en él. En este caso, cuando se quiere una bajada espectacular no queda más remedio que...cortar el piso.




SUSPENSIONES MACPHERSON: 1302 & 1303

A partir de agosto de 1970 (modelo '71) se presentó la nueva generación de Escarabajos que en algunos países apodaron como "superbeetle" debido a las grandes mejoras que ofrecía. Estamos hablando del 1302 que sería sustituído dos años después por el 1303. La principal, sus modernas suspensiones que en el eje delantero adoptaba el esquema tipo MacPherson. Esto es un brazo inferior con amortiguadores y muelles helicoidales concéntricos. No hay más misterio pues es el esquema empleado por la inmensa mayoría de automóviles actuales.




En estos casos la altura viene marcada por la longitud del muelle.
Instalando muelles más cortos, tanto bajará.
Hay gente que recorta los muelles directamente, eliminando una o varias espiras. Sin embargo no es nada recomendable pues no solo modificamos las características dinámicas "al azar" del elemento elástico si no que al realizar el corte puede que también cambiemos el templado del material. No deja de ser una ñapa y como tal, debemos evitarla.

Lo ideal es encontrar unos muelles específicos más cortos. Este acortamiento suele venir precedido de un aumento de dureza pues se presupone que aquellos que optan por ésta modificación sus intenciones van dirigidas a preparar algo en plan "racing" o de corte deportivo. Recordemos que los 1302/1303 están más ligados al movimiento "German-Look" que no son más que preparaciones deportivas o tipo rally.

Nuevamente al acortar la altura es recomendable instalar unos amortiguadores acordes, también más cortos. Y en este caso por dos motivos; el primero al igual que lo explicado con anterioridad, a que los originales trabajarán comprimidos, puede que hagan topes en apoyos fuertes y su eficacia y durabilidad se verán mermadas. El segundo motivo es que ya que el nuevo muelle será más duro, el amortiguador original, mucho más blando, trabajará en condiciones diferentes con lo que dinámicamente el comportamiento d ela suspensión no será óptima. Así que se hace casi imprescindible cambiar todo el conjunto muelle-amortiguador. Por suerte, los fabricantes suelen ofrecer kits completos.


Los rebajes disponibles suelen rondar los 30-80 mm. Además, existen kits regulables en altura. Ésta se regula a través de una gran tuerca concéntrica al amortiguador que comprime el muelle (mediante una llave específica)



En definitiva, se opera como en la mayoría de automóviles actuales.

NOTA: cambiar un muelles es una labor altamente peligrosa que debe ser realizada por profesionales o gente con conocimientos y útiles específicos.


SUSPENSIÓN TRASERA

En los Escarabajo Typ 1 nos encontraremos con dos tipos de suspensiones traseras.
La "clásica", empleada desde su origen hasta el final es la denominada de EJE OSCILANTE o también "TROMPETAS".
A partir del '71 estaba disponible la versión 1302 (sustituídos en el '73 por el 1303) cuya suspensión trasera cambia hacia la denominada como "DOBLE CARDÁN" o IRS (Independent Rear Suspension).
En este gráfico puede apreciarse la diferencia:



Sin embargo, ambas conservan el mismo sistema elástico, empleando una barra de torsión para cada rueda. En este caso hablamos de barras propiamente dichas.



Un extremo de cada barra va anclado al chasis a través de su estriado. El otro extremo estriado encaja en el brazo de la suspensión (en el caso de los VW ese brazo prácticamente es una pletina de chapa gruesa). De esta manera, cuando el brazo oscila al pasar por los baches o en cambios de apoyo de las ruedas, la barra se retuerce, torsiona. Nuevamente estamos hablando de un resorte de suspensión.

Así que nuevamente hay que operar en la posición de las barras para alcanzar la altura deseada.
Existen varios métodos que pueden ser combinados entre sí:

a) Desplazar la pletina de suspensión
b) Desplazar la barra de torsión
c) Combinar ambos métodos


Un detalle a tener en cuenta y que ayuda a comprender el por qué de cada método es que el número de estrías o dientes de cada extremo de la barra es diferente. De esta manera se puede jugar con ambas o combinarlas para dar con el ajuste deseado...

En preparaciones "Old Speed" o "Deportivas" (personalmente considero ambas lo mismo Wink ) se rebaja un diente, tanto de un lado como del otro con el fin de ese rebaje que aporte mayor estabilidad en curva. A partir de ahí ya nos metemos en mayores bajadas que supondrán además un aumento de las caídas de las ruedas... esa caída negativa tan característica.

¿CAÍDA NEGATIVA? : como caída o camber se denomina al ángulo vertical que adquieren las ruedas. Este gráfico lo explica mejor y lo que es "positivo" y "negativo"



De origen, la suspensión trasera de los VW's con eje oscilante es ligeramente positiva. No es lo mejor frente a la estabilidad, hay que mencionarlo. Llegados a este momento, la típica pregunta planteada por los neófitos es ¿como se consigue esas caídas negativas tan exageradas? . Es sencillo. Debido a la naturaleza del esquema de eje oscilante, a medida que rebajamos la altura, las ruedas adoptan esa posición, más exagerada cuánta mayor sea el rebaje. De igual forma, si elevamos la altura de la suspensión las ruedas traseras adoptarán una caída positiva. Como ejemplo, cuando levantamos el coche en un elevador observaremos como ocurre ese efecto al quedar el eje "colgando"...



Aquí podemos observar el porqué de las caídas. El eje oscila desde la salida del diferencial pero las ruedas carecen de articulación.



¡Manos a la obra!
A grandes rasgos, se debe empezar desmontando la pletina de su sujeción a la mangueta. Después de quitar la tapa de las barras se deben marcar éstas referenciándolas con el alojamiento original. Normalmente el silentblock que vereis tras desmontar esa tapa se sustituye por otro de mayor calidad fabricado en uretano.







En las suspensiones de cardanes de los 1302/1303 además requiere soltar el brazo oblícuo de la pletina de suspensión y desmontarlo de su anclaje. Otra particularidad es que la tapa de la barra es diferente ta que ésta va atravesada por el alojamiento de las barras en el chasis. Esto provoca que la tapa no se puede retirar por completo quedando suspendida y dificultando el posterior proceso de marcaje de posiciones. Los siguientes procesos son análogos al sistema de trompetas.





Como detalle, en las suspensiones de doble cardán o IRS las ruedas no consiguen adoptar las caídas negativas tan exageradas de los ejes oscilantes. Solo hay que fijarse en la mayoría de "German-Looks" que suelen emplear 1302 y 1303 con ese tipo de suspensión.







Rebajes Radicales

Antes ya habíamos mencionado que a partir de dos dientes de bajada, las cosas se complican.
Estos son los detalles a tener en cuenta: uno es que a medida que se baja, las ruedas además de variar su caída también lo hacen en convergencia. Esto último es muy contraproducente y para evitarlo las placas deben ser alargadas (10 mm aprox.)
Existen adaptadores que alargan la placa, como éste:



El segundo detalle es que la pletina llega a rozar en el chasis (en el soporte de los amortiguadores). Para salvarlo, la pletina recibe un recorte.





Hay gente que quiere llegar aún más lejos y fabrica sus propias pletinas customizadas a medida






SUSPENSIÓN TRASERA REGULABLE

Se emplea para poder regular posteriormente la altura sin necesidad de meterse en tanta obra





[Youtube]http://www.youtube.com/watch?v=-F80sYu2mUk&feature=player_embedded[/Youtube]


ANEXO: Furgonetas T1 (1950-67) y 181 Kübel

¿Qué ocurre con estos dos modelos? Cuando los técnicos de VW desarrollaban la furgoneta Transporter se dieron cuenta que el motor 1100 de 25 cv se quedaba corto para arrastrar tanta carga. Para solucionar este inconveniente adoptaron un sistema empleado en el T82 Kübelwagen de la Segunda Guerra Mundial: las reductoras. ¡Ojo! No confudamos este mecanismo con el homónimo empleado por los todoterrenos. En este caso se trata de una caja a la salida de los ejes con un par de engranajes interiores que acortan el desarrollo final del cambio. De esta manera, se consiguía una mayor fuerza para que los 25 cv iniciales tirasen mejor del peso de la furgo. Se mantuvo así hasta la aparición de la T2...



Este mecanismo (en inglés suele llamarse portal gear o portal axle) además de hacer una reducción del desarrollo final también aumenta la altura libre al suelo. Por lo tanto, ya es un inconveniente cuando se pretende rebajar la suspensión... o al menos se nos presentan dos opciones al principio. Si las intenciones es rebajar ligeramente la altura al suelo, con operar de igual manera al Escarabajo sobre las barras de torsión es suficiente. Si queremos algo más radical tocaría eliminar esas reductoras... aunque también podríamos eliminarlas para bajadas "civilizadas" sin necesidad de mover las barras.

A título personal lo segundo no lo recomendaría si mantenemos el motor de serie. Eliminándolas lo que conseguerimos es alargar el desarrollo final de las marchas. Eso está muy bien para llanear en carretera, mejoraríamos -teóricamente- los consumos y el motor giraría más desahogado circulando por autopista. Por contra, las prestaciones empeorarían sobre todo por vías con pendientes más o menos pronunciadas. Recordemos que las T1 de origen lo máximo que equiparon fue un 1500 de 44/47 cv (105 km/h)... Como cada cual sabe el uso que le va a dar a su vehículo mejor sabrá lo que le conviene. Calculemos que las reductoras acortan 1,26:1

Normalmente ante un proyecto donde el motor va a recibir un aumento de potencia se tiene en cuenta la eliminación de las reductoras. Pero eso ya es otro tema que aquí no trataremos.

Centrándonos en lo que nos ocupa, no es tan simple como quitar las reductoras. Se deben sustituir las trompetas que en este caso sirven las mismas del Escarabajo. Pero así lo que obtendríamos es una furgoneta con 4 velocidades hacia atrás y una hacia delante Laughing al eliminar el engranaje intermedio.




Así que lo que se suele hacer es abrir la caja de cambios original y darle la vuelta al diferencial para invertir el giro. Los ejes y trompetas se sustituyen por la de un Escarabajo.

http://img268.imageshack.us/img268/786/dyn009original717538pjp.jpg


Las cajas de cambio de las T1 son diferentes a las del Escarabajo, con un diseño de carcasa más robusto y por esa razón se aprovecha la caja T1 combinada con las trompetas del Escarabajo. Sin embargo creo que puede adapatarse la caja del Escarabajo en el chasis de la T1 aunque habría que meterse en más obra (cambio de nariz, soportes del chasis, etc,...). Un problema que surge al emplear las trompetas de Escarabajo es que las vías (ancho) se estrechan por lo que habrá que instalar unos separadores.

En 1969 se presentaba el modelo VW 181 más conocido como Kübel, Thing o Safari según los países que podemos decir que era el "sucesor" del Kübelwagen nazi. Al igual que éste y la Transporter T1 también equipa reductora al final de los ejes por lo que lo explicado hasta ahora es aplicable de manera análoga.

Con la segunda generación de furgonetas Transporter de 1967, la T2 comenzó a equipar una suspensión con eje de doble articulación y sin reductoras. Por lo tanto, la manera de bajar la altura se basa en jugar con la posición de las barras de torsión al igual que en el Escarabajo.




ELIMINACIÓN DE REDUCTORAS MEDIANTE TRANSFORMACIÓN A IRS

Según Fer de Overdose Bug ésto sería la mejor opción para eliminar las reductoras de las T1. Sin embargo, es una solución que conlleva bastante obra. Para ello, se emplean los ejes de T2a (doble articulación) y sus respectivas barras. La caja de cambio se aprovecha la de un 1303, de Typ 3 1600 o de T2a. Para acoplar todos estos elementos "extraños" se debe adaptar convenientemente el chasis. El mejor ejemplo para ilustrar esta modificación viene nuevamente de la mano de los Panscrapers y su furgoneta T1 "La Santa Bajada"



Los soportes originales del chasis deben de ser cortados para soldar unos nuevos.





Brazos de suspensión con ejes de T2a (1968-1972)




[img]El post original: http://www.panscrapers.com/Forum/viewtopic.php?f=3&t=242[/img]



Otras fotos tomadas de la red:






Kit de conversión a IRS



VW 1500/1600 Typ 3 (Notch/Fast/Variant)



No podemos dejar de lado los modelos Tipo 3, que aunque sean considerados como una evolución del Escarabajo, tiene unas particularidades propias que deben de ser mencionadas. Y la principal diferencia radica en el puente delantero que aunque conserva el mismo esquema de brazos superpuestos, técnicamente son completamente distintos. Empezando por las barras de torsión que ahora son... verdaderas barras de torsión (como en el eje trasero). Esto significa que aquí no hace falta cortar ni soldar nada... si no se desea.




Para el eje delantero, tras quitar los amortiguadores y marcar la posición original entre la barra y el brazo inferiores, se retiran las tuercas de las rótulas superior e inferior. Se aflojan los tornillos de los brazos a las barras y se saca el brazo inferior. Movemos a la posición deseada tomando como referencia la estría original marcada (como en el eje trasero del Escarabajo, para hacerse una idea). Aproximadamente, cada diente o estría equivale a 62,5 mm . A partir de dos estrías es obligatorio instalar amortiguadores más cortos.







También tendremos en cuenta que esto provoca una modificación en la convergencia de las ruedas, así que toca hacer una nueva alineación del tren delantero. He visto ruedas de Type 3 literalmente con los alambres al aire en relativamente pocos kilómetros a raíz de ésto Wink

¿Se puede instalar un puente Tipo 1 (Escarabajo) en un Tipo 3?
Si. Suele ser la opción elegida cuando el puente Tipo 3 no da más de sí a la hora de rebajes extremos.

¿Y estrechar el puente?
También. Requiere de barras de torsión específicas más cortas. El del ejemplo está cortado 5" (125 mm)



Suspensión trasera

Similar al Tipo 1, los primeros modelos equipaban el clásico eje oscilante. A partir del '69 ya se ofrecía con doble cardán IRS. Los ejes de los primeros con sus respectivas trompetas son más largos que los del Tipo 1 por lo que para ciertos proyectos se sustituyen por éstas.

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ithaka



Registrado: Sab Mar 2009
Mensajes: 620
Ubicación: Capital Federal

MensajePublicado: Mar Ene 24, 2012 7:14 pm    Asunto: Responder citando

excelente el post !!!
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Mak



Registrado: Vie Jul 2010
Mensajes: 145
Ubicación: buenos aires

MensajePublicado: Mie Ene 25, 2012 4:00 am    Asunto: Responder citando

me alegra que lo valoren tanto como yo, sres mods... no seria bueno que quede como sticky?
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